تهران؛ شهری که برای معلولان ساخته نشده است
تهران هنوز برای بسیاری از شهروندانش قابل استفاده نیست؛ بهویژه برای کسانی که با ویلچر، عصا یا محدودیتهای حرکتی زندگی میکنند. محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران میگوید تنها ۵ درصد معابر تهران مناسب سازی شده است.
تهران سالهاست از مناسبسازی سخن میگوید، اما نشانههای واقعی این سیاست در پیادهروها، ایستگاهها و مسیرهای تردد شهری هنوز پررنگ نشده است.
محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران وقتی از وضعیت شهر برای افراد دارای معلولیت سخن میگوید، از یک اصل ساده شروع میکند؛ اینکه هر شهروندی، صرفنظر از ناتوانی جسمی، باید بتواند از خانه بیرون بیاید و بدون مانع به مقصدش برسد. با این حال، او تأکید میکند که غیر از بزرگراهها، حدود ۲۲ هزار کیلومتر معبر شهری در تهران وجود دارد که باید پیادهرو و دسترسی استاندارد داشته باشند، نه فقط برای عموم مردم، بلکه بهصورت ویژه برای افراد دارای معلولیت.
به گفته او، معاونت معماری و شهرسازی که ستاد مناسبسازی هم در آن مستقر است، اعلام کرده فقط حدود پنج هزار کیلومتر از این معابر قابلیت مناسبسازی دارد، اما نوروزی این نگاه را نمیپذیرد و میگوید: ما ۲۲ هزار کیلومتر معبر داریم که باید مناسبسازی شوند. او با استناد به آخرین گزارش رسمی معاون شهرسازی یادآوری میکند که فقط حدود یک هزار و ۲۵ کیلومتر از معابر مناسبسازی شده که چیزی کمتر از پنج درصد کل معابر شهری است و همین عدد بهروشنی نشان میدهد که بخش عمدهای از شهر برای این شهروندان غیرقابل استفاده باقی مانده است.
مسئله، به گفته نوروزی، فقط کمبود مسیر مناسبسازیشده نیست، بلکه گسست در همین مسیرهای محدود نیز مانع جدی دیگری است. او توضیح میدهد که ممکن است خیابانی مثل ولیعصر مناسبسازی شده باشد، اما خیابانهای منتهی به آن هیچ دسترسی استانداردی نداشته باشند و در نتیجه فرد دارای معلولیت، عملاً نتواند به مقصد برسد. هرچند آییننامه رعایت پیوستگی مسیرها ابلاغ شده، اما طبق آخرین گزارشها، پیشرفت معناداری بر مبنای آن اتفاق نیفتاده و اگر واقعبینانه حساب شود، همان حدود پنج درصد باقی مانده است.
دسترسی به حملونقل عمومی یکی دیگر از گلوگاههای اصلی حضور معلولان در شهر است. نوروزی میگوید از مجموع خطوط اتوبوسرانی، فقط ۳۹ خط ایستگاه مناسب دارند و حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ خط فاقد ایستگاه مناسبسازیشدهاند؛ وضعیتی که بهطور طبیعی حضور این افراد در سطح شهر را بهشدت محدود میکند. حتی برای کسانی که با خودروی شخصی تردد میکنند نیز شرایط چندان بهتر نیست. قرار بود یک هزار و ۵۰۰ فضای پارک ویژه معلولان در شهر مشخص، رنگآمیزی و تابلوگذاری شود، اما تا امروز فقط ۶۵۰ فضا عملیاتی شده و همین کمبود باعث میشود بسیاری از این شهروندان در سادهترین حق تردد هم با مشکل روبهرو باشند.
وضعیت ناوگان ونهای ویژه معلولان نیز تصویر روشنی از فاصله میان برنامه و اجراست. نوروزی میگوید طبق برنامه قرار بود تعداد این ونها تا پایان سال ۱۴۰۴ به ۱۸۲ دستگاه برسد، اما طبق گزارش شهرداری، تعداد ونهای فعال فقط به ۸۸ دستگاه رسیده است؛ یعنی در چهار سال گذشته فقط ۲۶ دستگاه اضافه شده، کمتر از برنامه یکسال. این در حالیست که بودجه خرید این خودروها پیشبینی شده بود و حتی قرارداد هم بسته شده، اما در نهایت نتیجهای به دست نیامده است.
در میان همه این عقبماندگیها، مترو تنها بخشی است که عملکرد نسبتاً بهتری داشته است. نوروزی میگوید در ابتدای این دوره از ۱۴۰ ایستگاه مترو فقط ۴۵ ایستگاه مجهز به آسانسور بود، اما اکنون تعداد ایستگاههای دارای آسانسور به ۱۲۷ ایستگاه رسیده است. با این حال، بهدلیل ناهماهنگیهایی با مجموعه استاندارد و اختلاف ارتفاع کف خیابان با سکوهای مترو، برخی از این آسانسورها هنوز فعال نشدهاند. تعداد پلههای برقی مترو نیز از ۱۳۶ دستگاه در ابتدای دوره به یک هزار و ۳۱۸ دستگاه رسیده، هرچند طبق برنامه باید به یک هزار و ۷۵۳ دستگاه میرسید.
در بسیاری از شهرهای جهان، دسترسپذیری نه بهعنوان یک امتیاز، بلکه بهعنوان یک حق مسلم شهروندی شناخته میشود. از دهه هشتاد میلادی، کشورهایی که با موج بازگشت مجروحان جنگ مواجه بودند، بهتدریج به این نتیجه رسیدند که بدون مناسبسازی فضاهای شهری، امکان بازگشت اجتماعی افراد دارای معلولیت وجود ندارد. به همین دلیل ساختار تازهای با عنوان «افسر دسترسی» شکل گرفت؛ مقامی رسمی که مسئول مذاکره با طراحان و توسعهدهندگان شهری برای اجرای دقیق استانداردهای دسترسپذیری است. امروز بیشتر کلانشهرهای دنیا چنین ساختاری دارند و پروژههای شهری بدون تأیید این نهاد عملاً امکان اجرا پیدا نمیکنند.
کشورهایی مانند استرالیا، کانادا، آمریکا، انگلستان، ژاپن، هند و مکزیک از جمله کشورهایی هستند که این الگو را بهطور کامل اجرایی کردهاند و شهرهایی چون نیویورک، شیکاگو، اورلاندو، بیرمنگام، برلین، نانت و استکهلم اکنون در زمره شهرهای دوستدار معلولان در جهان قرار دارند. در این شهرها، دسترسی به ساختمانها، شبکه حملونقل، مراکز تفریحی و فضاهای عمومی بهگونهای طراحی شده که افراد دارای معلولیت بتوانند بدون وابستگی به دیگران در شهر حرکت کنند.
از منظر نظری نیز، جامعه وظیفه دارد فضاهای شهری را با همه شهروندان، از جمله افراد دارای معلولیت، سازگار کند. دسترسی به شهر، پیشنیاز اجتماعی شدن است و فردی که امکان استفاده از فضاهای عمومی را ندارد، عملاً از بخش مهمی از زندگی اجتماعی حذف میشود. به همین دلیل در مقررات ساختوساز، طراحی ساختمانها و فضاهای عمومی باید بهگونهای باشد که همه افراد، فارغ از محدودیتهای جسمی، بتوانند از آن استفاده کنند. شهر زمانی معنا پیدا میکند که هر شهروندی بتواند در آن حرکت کند، بماند و از امکاناتش بهره ببرد.
تهران اما هنوز در این مسیر، درگیر فاصلهای عمیق میان سیاستگذاری و اجراست. آمارها نشان میدهند که مناسبسازی هنوز یک پروژه محدود، ناپیوسته و کماثر باقی مانده است. تا وقتی دسترسپذیری به یک الزام غیرقابلچشمپوشی در همه پروژههای شهری تبدیل نشود، شهر برای بخش مهمی از ساکنانش همچنان «غیرقابل استفاده» خواهد ماند.