شهری که عصای سفید در آن گیر می‌کند
مدیریت شهری تهران از مناسب‌سازی حدود ۱۴۰۰ کیلومتر معبر خبر می‌دهد اما پژوهش‌های تازه در شهرهای مختلف جهان نشان می‌دهد طول مسیر فقط یک عدد است؛ مسیر باید از ابتدا تا انتها واقعاً قابل عبور باشد.
۲۳ مهر روز جهانی عصای سفید است. در تهران تازه‌ترین آمار شهرداری از مناسب‌سازی حدود ۱۴۰۰ کیلومتر معبر خبر می‌دهد. چند ماه پیش نیز در شورای شهر عدد ۱۲۳۶ کیلومتر برای ۱۲۶ معبر اعلام شده بود و سال گذشته شهرداری گفته بود از سال ۱۴۰۰ بیش از یک میلیون متر طول معبر مناسب‌سازی شده است. این عددها از پیشرفت پروژه‌های مناسب‌سازی خبر می‌دهند اما پژوهش‌های تازه در چند شهر جهان معیار دیگری را وارد سنجش کرده‌اند: نه فقط اینکه نوار برجسته چند متر ادامه دارد بلکه اینکه فرد نابینا واقعاً می‌تواند همان مسیر را بدون برخورد با مانع و بدون خروج از خط حرکت طی کند یا نه.
شهر را از زاویه عصای سفید می‌سنجند
در پژوهش‌های تازه مسیرهای شهری از زاویه حرکت واقعی فرد نابینا بررسی شده‌اند؛ از لحظه ورود به پیاده‌رو تا رسیدن به تقاطع و عبور از خیابان و ادامه مسیر. ترک کف پیاده‌رو و اختلاف سطح و قطع شدن نوار برجسته و محل قرار گرفتن تیر برق و سطل زباله و نیمکت و موتورسیکلت و حتی صدای چراغ عابر در این بررسی‌ها ثبت شده است.
در پژوهشی که سال ۲۰۲۶ در برزیل انجام شد از خود افراد دارای معلولیت جسمی و بینایی خواسته شد موانع حرکت در شهر را رتبه‌بندی کنند. برای افراد دارای آسیب بینایی نبود کف‌پوش لمسی در صدر مشکلات بود اما بعد از آن ناپیوستگی مسیر و سطح ناهموار یا لغزنده قرار گرفت. برای افراد دارای معلولیت حرکتی نیز اشتراک مسیر با خودرو و کم بودن عرض پیاده‌رو و قطع شدن مسیر از مهم‌ترین موانع بود.
این تفاوت نشان می‌دهد یک خیابان ممکن است برای یک عابر عادی قابل استفاده باشد اما برای فرد نابینا یا فردی که روی صندلی چرخ‌دار حرکت می‌کند نه. به همین دلیل در این مطالعات دیگر یک برچسب کلی با عنوان «مناسب‌سازی شده» کافی نیست و هر بخش از مسیر جداگانه سنجیده می‌شود.
۱۲ کشور و یک فهرست بلند از موانع
در مطالعه دیگری ۲۶ مسیر شهری در ۱۲ کشور بررسی شد. ۱۱ ارزیاب در شهرهایی در آسیا و اروپا و آفریقا و آمریکای شمالی خیابان‌ها را قدم زدند و هر مانعی را که می‌توانست حرکت فرد نابینا یا کم‌بینا را مختل کند ثبت کردند.
فقط ۵۳.۸ درصد مسیرهای بررسی‌شده سطح هموار داشتند. در ۶۵.۴ درصد آنها ترک در کف پیاده‌رو دیده شد و در ۸۴.۶ درصد دست‌کم یک عامل خطر برای زمین خوردن وجود داشت. فقط ۴۲.۳ درصد پیاده‌روها رنگ یکنواخت داشتند و در ۳۴.۶ درصد تضاد رنگی مناسب ثبت شد؛ موضوعی که برای افراد کم‌بینا در تشخیص مسیر و مرزها اهمیت دارد.
بخش مهم‌تر نتایج به وسایلی برمی‌گشت که در خود خیابان قرار داشتند. در ۶۹.۲ درصد مسیرها نیمکت در فضای عبور دیده شد. در ۶۵.۴ درصد سطل زباله و در ۶۱.۵ درصد تابلو مانع مسیر بود. در ۵۷.۷ درصد دوچرخه و در نیمی از مسیرها موتورسیکلت در پیاده‌رو دیده شد. خودرو هم در ۴۶.۲ درصد مسیرها روی پیاده‌رو پارک شده بود.
در بعضی مسیرها مشکل کمبود تجهیزات نبود بلکه خود تجهیزات شهری مانع حرکت شده بودند؛ پایه تابلو و تیر و سطل و نیمکت درست در خط حرکت قرار گرفته بود. برای فرد نابینا این موانع کوچک نیستند. بعضی از آنها با عصا قابل تشخیص‌اند و بعضی دیگر مثل تابلوهای مرتفع یا شاخه درخت ممکن است مستقیم با سر و صورت برخورد کنند.
تقاطع؛ جایی که مسیر قطع می‌شود
تقاطع‌ها در همین پژوهش یکی از نقاط اصلی مشکل بودند. فقط ۵۳.۸ درصد محل‌های عبور بررسی‌شده برای دسترسی مناسب تشخیص داده شدند. نزدیک به ۳۰ درصد گذرگاه‌ها علامت صوتی داشتند و در ۱۹.۲ درصد محل‌های عبور خودرو یا مانع دیگری راه را بسته بود.
کف‌پوش لمسی هم فقط در حدود یک‌سوم مسیرها وجود داشت. در همان مسیرهایی که کف‌پوش داشتند ۶۷ درصد ترک خورده بودند و در یک‌سوم بخش‌هایی از کف‌پوش از بین رفته یا ناقص بود. در یک نمونه در ویتنام نوار برجسته از ابتدا تا انتهای بخش مورد مطالعه ادامه داشت اما رنگ آن با کف اطراف تفاوت چندانی نداشت و برای افراد کم‌بینا قابل تشخیص نبود.
در چنین ارزیابی‌ای وجود نوار برجسته به تنهایی امتیاز کامل نمی‌گیرد. اگر مسیر در تقاطع قطع شود یا فرد نتواند محل عبور از خیابان را تشخیص دهد همان چند صد متر قبل هم مسیر کامل محسوب نمی‌شود.
۲۵ سانتی‌متر کنار نوار
پژوهش پکن جزئی‌تر از این هم جلو رفته است. پژوهشگران محدوده ۱۱۰ ایستگاه مترو را بررسی کردند و فقط خود نوار برجسته را ندیدند. آنها ۲۵ سانتی‌متر دو طرف مسیر را هم جداگانه سنجیدند؛ همان فضایی که عصای سفید هنگام حرکت وارد آن می‌شود.
نتیجه قابل توجه بود. بیشترین میزان مانع درست در همین حریم باریک ثبت شد. در ۳۴.۴۶ درصد این محدوده‌ها مانع وجود داشت. روی خود نوار برجسته این رقم ۳۳.۰۳ درصد بود و در فضای پیرامونی ۱۹.۷۹ درصد.
در این بررسی موانع ثابت و موقت جداگانه ثبت شدند. شکستگی نوار و قطع شدن مسیر با دریچه و تأسیسات و رسیدن نوار به دیوار یا تیر از موانع ثابت بود. دوچرخه و وسایل موقت و ازدحام هم در گروه موانع متغیر قرار گرفتند.
یعنی ممکن است نوار برجسته کاملاً اجرا شده باشد اما اگر کنار آن تیر یا دیوار یا تجهیزات شهری قرار داشته باشد فرد برای حرکت ایمن همچنان مشکل داشته باشد. همین ۲۵ سانتی‌متر در پژوهش پکن بخشی از مسیر محسوب شده است.
اطراف متروها مشکل بیشتر است
در پکن نقاط نزدیک ورودی ایستگاه‌های مترو و گوشه‌هایی که چند نوع تجهیزات شهری در فضای محدود کنار هم قرار گرفته‌اند بیشتر از بقیه نقاط مشکل داشتند.
در بخشی از همین پژوهش مشخص شد هرچه فشار ساخت‌وساز و تراکم در محدوده بیشتر باشد احتمال ایجاد مانع در اطراف مسیر نابینایان هم بالا می‌رود. در محدوده‌هایی که نسبت سطح زیربنا به زمین از سه بیشتر بود احتمال وجود مانع در حریم مسیر حدود ۱۲ درصد بیشتر بود.
در این نقاط فضای پیاده‌رو میان ورودی ساختمان و تجهیزات شهری و توقف وسایل مختلف کوچک‌تر شده بود و مسیر حرکت نابینا زودتر با مانع روبه‌رو می‌شد.
یک خیابان برای همه یکسان نیست
در آتن بیش از ۴۰۰ نقطه شهری بررسی شد و مسیرها برای عابران عادی و افراد دارای معلولیت حرکتی و افراد دارای آسیب بینایی جداگانه سنجیده شدند. نتیجه تفاوت زیادی داشت. ۸۲ درصد پیاده‌روها برای عابران بدون محدودیت حرکتی قابل استفاده بودند اما این رقم برای افراد دارای معلولیت حرکتی فقط هفت درصد بود.
همان خیابانی که برای یک عابر عادی مشکلی ایجاد نمی‌کرد برای فردی که روی صندلی چرخ‌دار حرکت می‌کرد می‌توانست عملاً بسته باشد.
در قاهره هم پژوهشگران فقط عرض و شیب پیاده‌رو را بررسی نکردند. از افراد دارای معلولیت درباره تجربه حضور در فضای عمومی پرسیدند. امکان رسیدن به مقصد و دسترسی به حمل‌ونقل و هزینه استفاده از خدمات و امکان ماندن در فضا هم در ارزیابی وارد شد.
در این نگاه یک فضای شهری زمانی قابل استفاده است که فرد بتواند به آن برسد و در آن حرکت کند و بدون کمک دیگران از آن خارج شود.
چند پژوهش تازه در شهرهای مختلف هم بر موضوع مشترکی تاکید می کنند ،مسیر را قطعه‌قطعه نمی‌سنجند. اگر ۳۰۰ متر پیاده‌رو مناسب باشد اما در پایان آن جدول بلند یا تقاطع بدون علامت صوتی قرار داشته باشد همان مسیر کامل محسوب نمی‌شود.
اگر نوار برجسته اجرا شده باشد اما موتورسیکلت روی آن پارک کند یا در میانه راه به سطل زباله و تیر برسد طول اجراشده در آمار باقی می‌ماند اما امکان حرکت مستقل در همان نقطه از بین می‌رود.
تهران چه چیزی را می‌شمارد؟
در تهران آمار مناسب‌سازی در چند سال گذشته بالا رفته است. در گزارش سال ۱۴۰۰ فقط ۲.۳ درصد معابر بررسی‌شده به طور کامل مناسب‌سازی‌شده معرفی شده بودند. در همان گزارش گفته شده بود ۵۴ درصد معابر به اصلاحات مقطعی نیاز دارند و ۲۸ درصد باید به شکل اساسی اصلاح شوند و ۱۴.۵ درصد هم اصلاً پیاده‌رو ندارند.
بعدتر شهرداری از بیش از یک میلیون متر مناسب‌سازی از سال ۱۴۰۰ خبر داد. مرداد امسال در شورای شهر عدد ۱۲۳۶ کیلومتر برای ۱۲۶ معبر اعلام شد و تازه‌ترین آمار از حدود ۱۴۰۰ کیلومتر مناسب‌سازی در میان پنج هزار کیلومتر معبری خبر می‌دهد که امکان اجرای این طرح در آنها وجود دارد.
اما در پژوهش‌های شهری جهان کنار عدد طول مسیر چند عدد دیگر هم ثبت می‌شود: چند بار مسیر قطع شده است؟ چند متر ترک دارد؟ چند مانع در ۲۵ سانتی‌متر کنار نوار وجود دارد؟ چند تقاطع علامت صوتی دارد؟ چند نقطه با موتورسیکلت و خودرو بسته شده است؟ چند نوار برجسته مستقیم به تیر و دیوار می‌رسد؟
با این معیارها عدد ۱۴۰۰ کیلومتر معنای دقیق‌تری پیدا می‌کند. آن وقت فقط نمی‌دانیم چند کیلومتر نوار اجرا شده است. می‌توان فهمید چند کیلومتر از همان مسیر را یک شهروند نابینا می‌تواند از ابتدا تا انتها بدون خروج از مسیر طی کند.