یک روز بدون خودرو؛ نمایش یا تمرین تغییر عادت؟
پیشنهاد روز بدون خودرو این پرسش را دوباره زنده کرد که بدون اتوبوس و متروی کارآمد چنین برنامه‌ای چقدر دوام می‌آورد؟
بعضی مدیران شهری روز بدون خودرو را یک حرکت نمایشی می‌دانند و بعضی آن را بخشی از فرهنگ‌سازی. تجربه چند شهر نشان می‌دهد اصل ماجرا از فردای همان روز شروع می‌شود.
مهرداد تقی‌زاده با شنیدن «روز بدون خودرو» یاد یک صبح در اهواز می‌افتد. برای سخنرانی به این شهر رفته بود و پرواز برگشت لغو شد. تا ظهر روز بعد وقت داشتند. چند نفر دوچرخه گرفتند و در شهر راه افتادند. همه کت‌وشلوار پوشیده بودند و یکی از معاونان هم همراهشان بود. تقی‌زاده می‌گوید: «مردم ما را می‌دیدند و دقیقاً شبیه یک حرکت سمبولیک شده بود. وقتی صحبت این برنامه‌ها می‌شود یاد همان ماجرا می‌افتم.»
او که سابقه معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران را دارد با این جنس برنامه‌ها موافق نیست: «من با اقداماتی از جنس حرکت‌های سمبولیک مثل روز بدون خودرو و روز دوچرخه و موارد مشابه موافق نیستم. چون چنین اقداماتی دل ما را خوش می‌کند و تصور می‌کنیم کاری انجام داده‌ایم. درباره روز بدون خودرو هم همین اتفاق می‌افتد. مسئولان دلشان خوش می‌شود که کاری کرده‌اند. ای کاش به جای این اقدامات سراغ کار اصلی بروند؛ یعنی توسعه حمل‌ونقل عمومی و مقابله با خودرومحوری.»
علیرضا نادعلی نایب‌رئیس کمیسیون فرهنگی و اجتماعی شورای شهر تهران این نگاه را کامل نمی‌پذیرد. به اعتقاد او تغییر بعضی عادت‌های ترافیکی فقط با افزایش ناوگان اتفاق نمی‌افتد و رفتار مدیران هم در این میان بی‌اثر نیست. نادعلی می‌گوید: «در فرهنگ‌سازی اقدامات نمادین هم باید اتفاق بیفتد و نمی‌توان گفت که کار نمادین ضرورتی ندارد. ما اعضای شورای شهر و اعضای محترم هیئت دولت و نمایندگان مجلس باید در این زمینه جلو بیفتیم. اتفاقاً برای اصلاح بعضی از عادت‌های نادرست حمل‌ونقلی مثل سفرهای تک‌سرنشین و موارد مشابه لازم است مسئولان نیز پیش‌قدم شوند.»
اما این پیش‌قدم شدن تا کجا می‌تواند روی رفتار مردم اثر بگذارد؟ اگر یک مدیر یک روز خودرو را کنار بگذارد آیا شهروند هم در روزهای بعد سفرهای خودرویی‌اش را کمتر می‌کند؟ چند شهر در سال‌های اخیر همین سؤال را با عدد و آمار دنبال کرده‌اند.
یک روز و یک عدد
در کیگالی پایتخت رواندا روز بدون خودرو برنامه‌ای تکرارشونده است. دو یکشنبه در ماه از ساعت هفت تا یازده صبح بخشی از خیابان‌های اصلی به روی خودروهای موتوری بسته می‌شود. پژوهشی که در سال ۲۰۲۶ منتشر شد کیفیت هوا را در فاصله سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۴ بررسی کرد.
در ساعت‌های اجرای برنامه میزان ذرات معلق کوچک‌تر از ۲.۵ میکرون ۱۴.۸ درصد کمتر از یکشنبه‌های عادی بود. میانگین این آلاینده در ساعت‌های بدون خودرو ۴۱.۰۳ میکروگرم در مترمکعب ثبت شد. در یکشنبه‌های معمولی عدد به ۴۸.۱۵ میکروگرم می‌رسید. بعد از پایان برنامه هم آلودگی ناگهان بالا نرفت. میانگین ذرات معلق در بعدازظهر روزهای بدون خودرو ۲۶.۸۱ میکروگرم بود و در یکشنبه‌های عادی ۳۳.۲۸ میکروگرم.
کیگالی نشان داد همان چند ساعت هم روی هوای شهر اثر گذاشته است. اما این هنوز جواب سؤال اصلی تقی‌زاده و تشکری هاشمی نیست؛ اینکه رفتار مردم بعد از تمام شدن برنامه چه می‌شود.
در بوسان کره جنوبی سراغ همین موضوع رفتند. صاحبان خودرو می‌توانند یک روز در هفته را انتخاب کنند و در آن روز ماشین خود را بیرون نیاورند. پژوهش منتشرشده در مارس ۲۰۲۶ مسافت پیموده‌شده خودروهای عضو برنامه را با خودروهای دیگر مقایسه کرد. خودروهای شرکت‌کننده به طور متوسط روزانه ۳.۵۶۳ کیلومتر کمتر حرکت کرده بودند.
این عدد بیشتر از مقداری بود که فقط با کنار گذاشتن خودرو در همان یک روز به دست می‌آمد. پژوهشگران احتمال داده‌اند بعضی از شرکت‌کنندگان در روزهای دیگر هم کمتر از خودرو استفاده کرده باشند.
جعفر تشکری هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران اما می‌گوید پیش از هر چیز باید دید مردم با چه جایگزینی روبه‌رو هستند: «وقتی می‌توانیم بگوییم یک روز بدون خودرو داریم که همان یک روز بتوانیم در زمان مناسب خودمان را به مقصد برسانیم. یعنی همان آقای وزیر همان آقای مدیرکل همان آقای شهردار همان آقای عضو شورای شهر و دیگر مسئولان بتوانند از محل سکونت خود تا محل کارشان با حمل‌ونقل عمومی و در یک زمان منطقی به مقصد برسند. آن موقع می‌توانیم بگوییم روز هوای پاک یا روز بدون خودرو داریم.»
تشکری هاشمی حتی با این هم موافق نیست که مدیران برای یک روز زمان بیشتری در راه بمانند تا همراهی خود را نشان دهند: «اگر قرار است یک مدیر به وظیفه خودش عمل کند بهتر است به جای اینکه مسافتی را که با خودروی شخصی نیم ساعت یا ۴۵ دقیقه طی می‌کند با حمل‌ونقل عمومی در دو ساعت طی کند و بعد بگوید دو ساعت معطل شدم اما از حمل‌ونقل عمومی استفاده کردم با همان خودروی شخصی به محل کارش برود اما وقتی پشت میز کارش می‌نشیند برای رفع موانعی که باعث این وضعیت شده است اقدام کند.»
یک ماه فرصت برای تغییر
در فلاندر بلژیک برنامه را به یک روز محدود نکردند. ۶۵۰۰ نفر در کمپین «۳۰ روز با خودروی کمتر» شرکت کردند. قرار نبود خودرو را کامل کنار بگذارند. هر کس تلاش می‌کرد بخشی از سفرهای روزانه‌اش را بدون خودروی شخصی انجام دهد.
نتایج پژوهشی که در سال ۲۰۲۴ منتشر شد نشان داد بیشتر شرکت‌کنندگان در این مدت کمتر از خودرو استفاده کرده‌اند. کاهش دی‌اکسیدکربن هم معادل انتشار سالانه ۶۴ خودرو برآورد شد.
در همان بررسی روشن شد که همه سفرها را نمی‌توان به یک شکل بدون خودرو انجام داد. رفت‌وآمد برای مراقبت از دیگران و دیدار خانواده و دوستان بیشتر از سفرهای دیگر به خودرو وابسته بود. در فلاندر حدود ۶۵ درصد سفرها با خودرو انجام می‌شود. برای همین برنامه فقط یک راه پیش پای شرکت‌کنندگان نگذاشت و برای سفرهای مختلف گزینه‌های متفاوتی در نظر گرفت.
نادعلی هم براین نکته تأکید دارد که: «در عین حال باید حواسمان باشد که برای توسعه حمل‌ونقل عمومی دولت هم وظایفی دارد. اگر این وظایف در دوره‌های مختلف دولت به‌موقع و به‌درستی انجام می‌شد وضعیت حمل‌ونقل عمومی ما با وجود همه تلاش‌هایی که در این دوره انجام داده‌ایم و توفیقاتی که داشته‌ایم حتماً بسیار بهتر از شرایط فعلی بود.»
او از خرید اتوبوس و قراردادهای مربوط به ناوگان و واگن‌سازی نام می‌برد و می‌گوید: «همین الان هم از این اقدامات فرهنگی استقبال می‌کنیم و به این حرکت می‌پیوندیم. اگر قرار است درباره این موضوع مصاحبه و اطلاع‌رسانی شود از آن استقبال می‌کنیم.اما در کنار آن حتماً از دولت دعوت می‌کنم کمک به توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی را نیز به‌طور جدی در دستور کار قرار دهد.»
وقتی برنامه تمام شد
در چهار مدرسه در کانادا خیابان‌های اطراف مدرسه هنگام ورود و خروج دانش‌آموزان برای مدتی به روی خودرو بسته شد. همان روزها استفاده از خودروی شخصی ۳۵ درصد کمتر شد. تردد خودروها ۳۱ درصد پایین آمد و آلودگی ناشی از تردد خودرو در محدوده مورد بررسی ۹۳ درصد کاهش پیدا کرد.
یک هفته بعد از پایان برنامه بخش زیادی از این کاهش از بین رفته بود و عددها به حدود پنج درصد رسیده بود.
در نیوکاسل بریتانیا چهار مدرسه روش کم‌هزینه‌تری را امتحان کردند. محدودیت بیشتر با تابلو اعلام می‌شد و مانع فیزیکی در کار نبود. پژوهشگران با مدیران مدارس و والدین و دانش‌آموزان و ساکنان گفت‌وگو کردند. بیشتر آنها با اصل برنامه موافق بودند اما تغییر زیادی در ترافیک اطراف مدرسه ندیده بودند. یکی از خواسته‌های تکرارشده اجرای جدی‌تر محدودیت بود.
تشکری هاشمی هم می‌گوید وقتی حمل‌ونقل عمومی بتواند سفر روزانه مردم را جواب بدهد کنار گذاشتن خودرو نیاز به این همه تبلیغ ندارد: «اگر این کارها را به‌درستی انجام دهیم و دولت نیز به‌طور ویژه حمایت‌های لازم را از حمل‌ونقل عمومی انجام دهد و شرایطی فراهم شود که این ناوگان بتواند جابه‌جایی مردم را انجام دهد فکر می‌کنم آن روز استفاده نکردن از خودرو داوطلبانه و بدون این همه سر و صدا و هیاهو اتفاق می‌افتد. اصلاً خود مردم این سفرها را با حمل‌ونقل عمومی انجام خواهند داد؛ چه مدیران بیایند و چه نیایند.»
او ادامه می‌دهد: «وقتی وقت مردم ساعت‌های طولانی در رفت‌وآمد هدر می‌رود حتی اگر همه وزرای ما هم بدون خودرو بیایند هیچ تأثیری بر تفکر و انتخاب مردم برای نحوه جابه‌جایی‌شان نخواهد داشت.»
پول زیرگذر یا اتوبوس؟
تقی‌زاده سراغ بودجه هم می‌رود. می‌گوید فقط نمی‌شود از کمبود منابع حرف زد و باید دید پول موجود کجا خرج می‌شود: «یکی از مشکلات این است که مثلاً به رئیس‌جمهور می‌گویند بودجه نداریم که مترو بخریم یا ناوگان تهیه کنیم اما در همان شرایط پروژه‌های متعددی مثل زیرگذر اجرا می‌شود که هزینه‌های زیادی دارد. این پول باید به سمت حمل‌ونقل عمومی برود.»
نادعلی هم بر افزایش تعداد اتوبوس و واگن تأکید دارد. او با اشاره به شرایط جنگی کشور می‌گوید رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی می‌تواند بخشی از فشار شهروندان را کم کند اما اضافه شدن ناوگان کمک بیشتری می‌کند: «افزایش تعداد اتوبوس‌ها افزایش تعداد واگن‌ها کمتر شدن فاصله حرکت قطارها و اقداماتی از این دست نیز کمک بسیار بیشتری خواهد کرد.»
در کیگالی روز بدون خودرو را با آلودگی هوا سنجیدند. در بوسان کیلومتر پیموده‌شده خودروها را حساب کردند. در فلاندر ۶۵۰۰ نفر را یک ماه دنبال کردند و در کانادا یک هفته بعد دوباره سراغ همان خیابان‌ها رفتند. اگر تهران هم سراغ روز بدون خودرو برود؛ آن روز چند خودرو کمتر در خیابان بوده و فردای آن چند نفر دوباره پشت فرمان نشسته‌اند؟