بلاتکلیفی بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی؛ درخواست ورود از کمیسیون اصل 90

جنگ 12 روزه که تمام شد، علی هم کارش را از دست داد و به اولین گروه از نیروهای اخراج شده در آن جنگ تبدیل شد. تنها راه او برای معیشت، ثبت‌نام در یکی از تاکسی‌های اینترنتی بود. با قیمتگذاری همان دوره، علی می‌توانست ساعتی 200 هزار تومان درآمد داشته باشد، اما استهلاک خودرو در نهایت 70 میلیون تومان برایش هزینه داشت. او برای رساندن به سطحی از درآمد که با ان بتواند قسطها و هزینه های روزمره را بپردازد روزانه حدود 14 ساعت، بدون تعطیلی و به صورت پیوسته کار کند. پلتفرمی که او در آن مشغول به کار بود، شکلی از خدمات درمانی را در قالب باشگاه رانندگان ارائه می‌داد، اما برای همه آنها در دسترس نبود و باید میزان مشخصی از سفرها را در ماه به سرانجام می‌رساندند. او می‌گوید اگر در همین شغل روزمزد، بیمه داشتم، احساس ثبات بیشتری می‌کردم؛ اگر در طولانی مدت به شغل دائم شما تبدیل شود، به شکلی متفاوت از زندگی روزانه می‌رسید که خصوصیات و تبعات متفاوتی دارد و در بلند مدت دچار مشکلات زیادی خواهید شد:« من بیشتر از همه شغل‌هایی که داشتم در این شغل درگیر بودم و بسیار وقت‌گیر است؛ به همین دلیل داشتن بیمه احساس امنیت بیشتری به من می‌دهد»؛ امکانی که هنوز برای رانندگان تاکسی‌های اینترنتی وجود ندارد.

مهر سال گذشته وزارت کار لایحه‌ای با هدف پیگیری بیمه رانندگان کامیون و تاکسی‌های اینترنتی تدوین کرد؛ لایحه‌ای که قرار بود در مجلس بررسی و در صحن علنی مطرح شود اما هنوز بلاتکلیف مانده است. موضوع بیمه مشاغل و کسب وکارهای نوین و فعالان سکوهای مجازی از محورهای طرح بیست‌گانه تحول آفرین و توسعه‌ای سازمان تأمین اجتماعی است که در دستور کار سازمان قرار دارد و کارگروه ویژه‌ای نیز به منظور تعیین و پیگیری‌های لازم تشکیل شده است، با این حال بعد از نزدیک به 9 ماه پیگیری، هنوز هیچ تصمیمی درباره آن گرفته نشده است. بر اساس اعلام وزارت کار حدود شش میلیون نیروی فعال فاقد پوشش بیمه در کشور وجود دارد که دو میلیون نفر از آنها در مشاغل اینترنتی فعالیت دارند. اخراج‌های گسترده و بیکاری‌های ناشی از جنگ اخیر، بخشی از نیروهای فاقد شغل را به سمت فعالیت در تاکسی‌های اینترنتی برد. هنوز  آمار دقیقی از افزایش ثبت‌نام در تاکسی‌های اینترنتی بعد از جنگ نیست، اما اردیبهشت امسال، پلتفرم تپسی به رسانه زومیت اعلام کرد که بعد از جنگ نسبت به پیش‌بینی‌‌های این شرکت، نرخ جذب بین ۱۵ تا ۲۰ درصد افزایش داشته است.

در ماه‌های اخیر پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی از مخالفان اجرای بیمه رانندگان با شیوه مطرح شده بودند. اگرچه تاکید کرده‌اند که موافق بیمه رانندگان هستند اما نه با شیوه‌ای که در این طرح دنبال می‌شود. آنها می‌گویند طرح پیشنهادی فعلی مبتنی بر ماهیت رابطه کاری کارفرمایی است؛ درحالی‌که در رابطه فعلی رانندگان تابع پلتفرم محسوب نمی‌شوند و در ابزار کار و میزان فعالیت‌شان استقلال دارند.

هدف اصلی، حمایت از شاغلان است

فرشاد اسماعیلی، پژوهشگر حوزه کار و رفاه اجتماعی به آتیه‌آنلاین توضیح می‌دهد این تلقی که تا زمانی که رابطه کارگری و کارفرمایی اثبات نشود، الزام بیمه نیز وجود ندارد با فلسفه حقوق تأمین اجتماعی سازگار نیست؛ چون حقوق تأمین اجتماعی شاخه‌ای مستقل از حقوق کار است و دامنه حمایتی آن الزاماً محدود به کارگران مشمول قانون کار نیست: «در بسیاری از نظام‌های حقوقی دنیا، توسعه پوشش بیمه‌ای به سمت همه اشکال اشتغال حرکت کرده است؛ زیرا هدف اصلی، حمایت از فرد شاغل است. به بیان دیگر، حتی اگر در مورد عنوان قراردادی اختلاف وجود داشته باشد، وجود اشتغال واقعی و مستمر نباید موجب خروج فرد از چتر حمایت‌های اجتماعی شود. امروز رانندگان سکوهای اینترنتی ساعت‌های طولانی کار می‌کنند، درآمدشان به این فعالیت وابسته است و در معرض انواع خطرات شغلی قرار دارند. در چنین وضعیتی منطقی نیست که صرفاً به دلیل اختلاف بر سر عنوان رابطه قراردادی، از حداقل حمایت بیمه‌ای محروم بمانند.»

به گفته او دست‌کم سه شاخص مهم وجود دارد که در بسیاری از نظام‌های حقوقی مورد توجه قرار گرفته است: اول قائم به شخص بودن کار است؛ راننده نمی‌تواند آزادانه حساب کاربری خود را به شخص دیگری واگذار کند. هویت راننده، پروفایل، پلاک خودرو، مدارک و احراز هویت همگی باید متعلق به شخصی باشد که خدمت را ارائه می‌کند. این ویژگی شباهت زیادی به تعهد شخصی کارگر به انجام کار دارد. دوم تبعیت اقتصادی است؛ کرایه ابتدا به حساب سکو واریز می‌شود و سپس سهم راننده پرداخت می‌شود. راننده در عمل به زیرساخت اقتصادی و بازار ایجادشده توسط پلتفرم وابسته است. سوم تبعیت سازمانی و دستوری است؛ راننده معمولاً در تعیین نرخ کرایه، نحوه قیمت‌گذاری، الگوریتم تخصیص سفر، نظام امتیازدهی و بسیاری از قواعد حاکم بر ارائه خدمت نقشی ندارد. این مؤلفه‌ها توسط سکو تعیین و مدیریت می‌شوند. مجموع این عوامل دست‌کم این پرسش جدی را ایجاد می‌کند که آیا واقعاً با یک فعالیت مستقل اقتصادی مواجه هستیم یا با شکل جدیدی از رابطه کار که در قالب فناوری ظهور کرده است؟»

او به رای دادگاه آمستردام در سال 2021 درباره پلتفرم اوبر (Uber) اشاره می‌کند که طبق آن دادگاه منطقه‌ای آمستردام اعلام کرد رابطه میان اوبر و رانندگان واجد ویژگی‌های قرارداد کار است و رانندگان باید تحت حمایت مقررات کار و توافق‌های جمعی بخش حمل‌ونقل قرار گیرند. دادگاه بر سه عنصر اصلی تأکید کرد: انجام شخصی کار، دریافت مزد و وجود رابطه تبعیت و اقتدار. همچنین استدلال اوبر مبنی بر اینکه صرفاً یک شرکت فناوری است را نپذیرفت. به گفته اسماعیلی، دادگاه تصریح کرد که الگوریتم اوبر در تخصیص سفرها، تعیین اولویت‌ها، قیمت‌گذاری و نظام امتیازدهی نقش کنترلی و انضباطی ایفا می‌کند. رانندگان نیز در تعیین نرخ سفرها نقشی ندارند. البته در سال ۲۰۲۶ دادگاه تجدیدنظر آمستردام درباره برخی رانندگان خاص و با توجه به میزان کارآفرینی آنان به نتیجه متفاوتی رسید و تأکید کرد که وضعیت هر راننده باید با توجه به شرایط واقعی او ارزیابی شود. اما حتی همین تحولات نیز نشان می‌دهد که موضوع دیگر قابل تقلیل به ادعای ساده «همکاری مستقل» نیست و دادگاه‌ها در سراسر جهان به‌طور جدی در حال بازاندیشی درباره ماهیت این روابط هستند.

توقف طرح در کمیسیون عمران مجلس

روح الله وافری، دبیر انجمن صنفی کارگران رانندگان اینترنتی، به آتیه‌آنلاین توضیح می‌دهد با وجود اهمیت این موضوع، پیگیری این موضوع در کمیسیون عمران مجلس بلاتکلیف مانده است. او می‌گوید بیمه این گروه از رانندگان نه تنها از کانال‌های قانونی به نتیجه نرسیده، بلکه پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی در جلساتی فرعی و از مسیرهایی دیگر موضوع را پیگیری می‌کنند: «سال گذشته اعلام شد که بیمه تامین اجتماعی رانندگان اختیاری شود، در صورتی که از ابتدا هم اختیاری بود اما این نوع بیمه خدمات تامین اجتماعی را به صورت کامل پوشش نمی‌دهد. این مطالبه بسیار ابتدایی و ساده است؛ کسی که کار می‌کند باید از خدمات بیمه تامین اجتماعی مثل درمان و از کار افتادگی... استفاده کند؟ به خصوص از کارافتادگی که در موتورسواران بیشتر اتفاق می‌افتد. در این صورت نه تنها مورد حمایت قرار نمی‌گیرند، بلکه تا اخر عمر هم نمی‌توانند کار دیگری انجام دهند.»

وافری توضیح می‌دهد که این شرکت‌ها استدلالی از نظر منطقی ندارند و فقط بحث اقتصاد اشتراکی را مطرح می‌کنند؛ در حالی که هر یک سفر آنها به عنوان یک قرارداد مشخص با مبلغ و مسیری مشخص است و حتی اعضای کمیسیون عمران مجلس هم به این نتیجه رسیده‌اند که این کار باید انجام شود: «موضوع مدتی پیش و قبل از جنگ به کمیسیون عمران مجلس رفته اما هنوز تکلیف آن روشن نشده است. مسیر قانونی آن در حال طی شدن است، اما پلتفرم‌ها حاضر به پذیرش مسئولیت آن نیستند. تامین اجتماعی هم می‌گوید بر آن تاکید می‌کند اما در عمل خبری از اجرای آن نیست.»

دبیر انجمن صنفی کارگران رانندگان اینترنتی از پیگیری موضوع در کمیسیون اصل 90 خبر می‌دهد؛ به گفته او این انجمن به دبیر این کمیسیون نامه‌ای نوشته و در جلسه‌ای حضوری دیدگاه‌های خود را مطرح کرده است: «آقای پژمانفر به ما پاسخ دادند که مسیر ابتدا باید از جلسه عمران پیش رود و ما هم آن را پیگیری می‌کنیم، اما تا امروز کمیسیون عمران هم به نتیجه نرسید و اصل 90 هم دیگر ورود نکرد.»