اعتراض مالکان خودروهای فرسوده به قطع سهمیه سوخت؛ توان خرید خودروی جدید نداریم
سیاست حذف سهمیه سوخت خودروهای فرسوده بدون فراهم کردن امکان واقعی نوسازی، بیش از آنکه یک سیاست زیستمحیطی باشد فشار اقتصادی را بر گروههای کمدرآمد و صاحبان خودروهای قدیمی افزایش میدهد.
به گزارش آتیهآنلاین، بر اساس جزئیات جدید آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، خودروهایی که به سن فرسودگی برسند، سهمیه سوختشان قطع، ترددشان در کلانشهرها ممنوع و نقلوانتقال پلاکشان متوقف میشود. این موضوع هفته گذشته اعلام شد و بحثهایی درباره پیامدهای اقتصادی و زیستمحیطی این سیاست مطرح شده است. حتی در شبکههای اجتماعی کارزاری به نام «اعتراض به طرح غیرمنطقی قطع سهمیه بنزین خودرو تولید سال ۸۵ و قبل آن» راهاندازی شد. منتقدان معتقدند اجرای این طرح در شرایطی که بخش قابل توجهی از صاحبان خودروهای قدیمی توان مالی خرید خودروی جدید را ندارند، میتواند هزینه نوسازی ناوگان را بر دوش خانوارهای کمدرآمد بگذارد.
محمد صاحب یک پراید مدل ۱۳۸۲ در سیستان و بلوچستان به عنوان شغل دوم مسافرکشی میکند؛ او میگوید قطع سهمیه بنزین میتواند مستقیماً درآمدش را تحت تاثیر قرار دهد و نصف زندگیاش را از بین ببرد. او میگوید: «با این خودرو کار میکنم و خرج زن و بچه و کرایه خونه میدم. اگر سهمیه قطع شه، از نظر اقتصادی دچار مشکل میشوم؛ یکجوری نصف زندگیام از بین میره.»
او همچنین تأکید میکند پرداخت تسهیلات دولتی برای تعویض خودروهای فرسوده دردی از او دوا نمیکند: «اگه به ما تسهیلات بدن، حتی یک میلیارد تومن، من تو این شرایط نمیتونم قسط بدم. هیچ کس الآن نمیتونه ماهی ۲۰ میلیون تومن قسط بده. برای من که در سیستان و بلوچستان باید بنزین آزاد رو لیتری ۱۰۰ هزار تومان بخرم این وضعیت خیلی بدتره. اگر سهمیهام قطع بشه، دیگه نمیتونم با ماشین کار کنم و واقعا برام دردسر و مشکل درست میشه».
قطع سهمیه سوخت خودروهای فرسوده؛ سیاستی برای کاهش مصرف یا انتقال هزینه به دهکهای پایین؟
ابوالفضل گرمابی، پژوهشگر اقتصادی، در گفتوگو با آتیهآنلاین بر تبعات این تصمیم برای اقشار ضعیف تاکید میکند. او معتقد است سیاست حذف سهمیه سوخت خودروهای فرسوده، اگر بدون فراهمکردن امکان واقعی نوسازی اجرا شود، بیش از آنکه یک سیاست زیستمحیطی باشد، میتواند به افزایش فشار اقتصادی بر صاحبان خودروهای قدیمی منجر شود. از طرف دیگر کاهش مصرف بنزین نیز لزوماً از مسیر افزایش قیمت سوخت یا حذف سهمیه خودروهای فرسوده محقق نمیشود و عواملی مانند تعداد خودروها، جمعیت دارای گواهینامه و میزان سفرهای شهری و بینشهری نقش مهمتری در تعیین میزان مصرف دارند.
گرمابی با اشاره به اینکه حدود ۱۳ درصد خودروهای سواری کشور بیش از ۲۰ سال عمر دارند و حدود ۲۲ درصد نیز در گروه سنی ۱۵ تا ۲۰ سال قرار میگیرند، میگوید هر دو گروه از محدودیتهای جدید متأثر خواهند شد. به اعتقاد او، برای ارزیابی این سیاست باید همزمان دو موضوع «صنعت خودرو» و «مصرف سوخت و صنعت پالایشگاهی» را بررسی کرد.
این پژوهشگر اقتصادی معتقد است پیشفرض سیاستگذار این است که صاحبان خودروهای فرسوده میتوانند خودروی جدید بخرند؛ درحالیکه بخش قابل توجهی از این خانوارها چنین توان مالیای ندارند. او میگوید اگر سیاستگذار میداند صاحبان خودروهای فرسوده توان خرید خودروی جدید را ندارند، در واقع باید بپذیرد که اجرای چنین سیاستی میتواند وسیله معاش بخشی از مردم را از آنها بگیرد: «افزایش هزینه سوخت خودروهای قدیمی در شرایطی که تورم و هزینههای زندگی بالاست، فشار بیشتری بر خانوارهای کمدرآمد وارد میکند؛ بهویژه آن دسته از صاحبان خودرو که از وسیله نقلیه برای امرار معاش استفاده میکنند.»
این نگرانی تنها به رانندگان و صاحبان خودروهایی که از وسیله نقلیه خود کسب درآمد میکنند محدود نمیشود. علی یک خودروی 405 قدیمی دارد و به همراه همسر و فرزندش مستاجر است. او از این خودرو برای رفتوآمد استفاده میکند و میگوید با این وضعیت هزینههای زندگی و اجاره خانه توانایی پرداخت هیچ قسطی را ندارد. بنابراین حتی با تسهیلات دولتی نمیتواند خودروی خود را عوض کند: «اگه دولت ۴۰۰ میلیون تومان وام بده ماشین میتونیم بخریم؟ قیمت ماشین معمولی هم الان بالای یک میلیارد تومنه. حتی اگر هم بشه با این وام ماشین خرید، تو این شرایط با این همه اجاره خونه و هزینه، قسط وام رو از کجا بیاریم؟ حتی تسهیلات یک میلیارد تومنی هم برای خانوادههای کمدرآمد قابل استفاده نیست». فاصله میان مبلغ تسهیلات و قیمت خودرو باعث میشود بخشی از مالکان خودروهای فرسوده عملاً از امکان نوسازی محروم بمانند.
در طرف مقابل کارشناسان مختلف این موضوع را از زوایای دیگری هم بررسی میکنند؛ مهدی حسینی، کارشناس حوزه نفت، در گفتوگو با آتیهآنلاین میگوید که این سیاست بهتنهایی نمیتواند ناترازی سوخت را حل کند: «فرسودگی ناوگان علاوه بر مصرف بالای سوخت، به تشدید آلودگی هوا منجر شده و اصلاح این وضعیت نیازمند مجموعهای از سیاستهای هماهنگ در حوزه تولید و کیفیت خودرو، واردات، مدیریت ترافیک و حملونقل عمومی و نحوه تخصیص یارانه سوخت است.» او معتقد است نمیتوان صرفاً به دلیل پایین بودن توان مالی بخشی از مردم، تداوم استفاده از خودروهای پرمصرف و آلاینده را پذیرفت؛ بلکه باید همزمان شرایطی برای دسترسی مردم به خودروهای باکیفیتتر فراهم شود: «اگر خودروهای فرسوده همچنان در خیابانها تردد کنند، صرف حذف یارانه سوخت، مسئله ناترازی را برطرف نخواهد کرد. از سوی دیگر، یارانه پایین سوخت و افزایش مصرف، در شرایط محدودیت منابع ارزی میتواند کشور را به واردات بیشتر بنزین وابسته کند».
آیا حذف خودروهای فرسوده مصرف بنزین را کاهش میدهد؟
گرمابی درباره اثر محدودیت خودروهای فرسوده بر کاهش مصرف بنزین میگوید رابطه میان قیمت بنزین و میزان مصرف به همان سادگی که در برخی سیاستگذاریها فرض میشود، نیست.
به گفته او، بررسی روند مصرف بنزین نشان میدهد مصرف سوخت بیش از آنکه صرفاً از قیمت بنزین تأثیر بگیرد، به عواملی مانند تعداد افراد دارای گواهینامه، تعداد خودروها و میزان سفرهای شهری و بینشهری وابسته است. او سال ۱۳۹۹ را نمونهای از این وضعیت میداند؛ سالی که کاهش مصرف بنزین عمدتاً تحت تأثیر کاهش شدید سفرها در دوران کرونا اتفاق افتاد، نه افزایش قیمت سوخت.
او تأکید میکند اگر قیمت سوخت عامل تعیینکننده اصلی مصرف بود، با کاهش مستمر قیمت واقعی بنزین در اثر تورم، باید مصرف نیز متناسب با آن افزایش پیدا میکرد؛ درحالیکه روند مصرف چنین رابطه مستقیمی را نشان نمیدهد. از این منظر، به اعتقاد این پژوهشگر، صرف حذف سهمیه خودروهای فرسوده نمیتواند تضمینی برای کاهش قابل توجه مصرف بنزین باشد؛ بهخصوص اگر همزمان تعداد خودروها و میزان استفاده از آنها افزایش پیدا کند.
حذف خودروهای فرسوده بهتنهایی مشکل آلودگی هوا را حل نمیکند
گرمابی همچنین درباره اثر زیستمحیطی این سیاست تردید دارد. به گفته او، حتی اگر هدف اصلی، کاهش آلودگی هوا باشد، حذف بخشی از خودروهای فرسوده به تنهایی لزوماً اثر قابل توجهی بر کیفیت هوای کلانشهرها نخواهد داشت. او معتقد است وضعیت آلودگی هوا حاصل مجموعهای از عوامل، از جمله چیدمان صنایع آلاینده و وضعیت ناوگان حملونقل عمومی است و نمیتوان انتظار داشت حذف خودروهای سواری فرسوده، بدون اصلاح سایر بخشها، به تنهایی مشکل آلودگی هوا را حل کند.
از نگاه این پژوهشگر، اگر نوسازی ناوگان واقعاً هدف سیاستگذار است، باید امکان جایگزینی خودروهای قدیمی با خودروهای کممصرف و باکیفیت برای مردم فراهم شود؛ در غیر این صورت، سیاست به جای ایجاد انگیزه برای نوسازی، صرفاً هزینه استفاده از خودروهای قدیمی را افزایش میدهد.
بخش دیگری از انتقاد گرمابی به سیاست جدید، به ساختار صنعت خودرو بازمیگردد. او معتقد است طی سالهای گذشته، صنعت خودروی ایران به جای حرکت پایدار به سمت تولید خودروهای کممصرف و رقابتی، با مشکلاتی در زمینه کیفیت، قیمت و وابستگی به قطعات وارداتی مواجه بوده است: «در اصل بخشی از خودروهایی که با عنوان تولید داخل عرضه میشوند، در عمل متکی به قطعات وارداتی هستند.»
او مسئله اصلی صنعت خودرو را تغییر مسیر از «تولید ملی» به آنچه «اختصاصیسازی» مینامد، عنوان میکند و میگوید در سالهای اخیر رقابت برای تصاحب سود بیشتر، به یکی از مسائل مهم این صنعت تبدیل شده است. در این شرایط سیاست نوسازی خودروهای فرسوده زمانی میتواند موفق باشد که همزمان خودروهای اقتصادی و کممصرف در اختیار مردم قرار گیرد. در غیر این صورت، افزایش فشار برای تعویض خودرو میتواند به جای اصلاح ناوگان، هزینههای بیشتری به خانوارها تحمیل کند: «در شرایطی که قدرت خرید خانوارها کاهش یافته و هزینههای زندگی افزایش پیدا کرده است، نمیتوان انتظار داشت صاحبان خودروهای قدیمی بهسادگی خودروی جدید خریداری کنند. به اعتقاد او، فشار برای تعویض خودروهای ۱۵ تا ۲۰ ساله و خودروهای بالای ۲۰ سال، بدون ایجاد امکان واقعی برای خرید جایگزین، میتواند فشار اقتصادی بر دهکهای پایین را افزایش دهد.»
افزایش قیمت بنزین؛ مسئلهای فراتر از مصرف سوخت
کامران ندری، کارشناس اقتصادی، معتقد است افزایش قیمت سوخت در نهایت اجتنابناپذیر است، اما مسئله اصلی این است که تبعات این افزایش قیمت چگونه کنترل و جبران شود. سیاست اصلاح قیمت سوخت باید در کنار سیاستهای حمایتی، ترمیم دستمزدها و توجه به وضعیت معیشتی خانوارها اجرا شود تا فشار ناشی از افزایش هزینهها بیش از پیش بر دوش اقشار کمدرآمد قرار نگیرد. در اصل اصلاح قیمت سوخت در صورت همراهی با اصلاح دستمزدها الزاماً مشکل بزرگی ایجاد نمیکند.
اما گرمابی نسبت به پیامدهای احتمالی افزایش قیمت بنزین هشدار میدهد و معتقد است افزایش هزینه سوخت تنها به مالک خودرو محدود نمیماند. به گفته او، هرگونه افزایش قیمت سوخت میتواند از طریق هزینه حملونقل به قیمت سایر کالاها و خدمات منتقل شود. بنابراین فشار ناشی از آن ممکن است در نهایت به خانوارهایی که حتی خودرو ندارند نیز برسد.
او معتقد است در شرایط فعلی اقتصاد ایران، چنین سیاستی باید با احتیاط بیشتری طراحی شود، زیرا خانوارهای کمدرآمد سهم بسیار بیشتری از درآمد خود را صرف کالاها و خدمات ضروری میکنند و امکان جذب شوکهای قیمتی را ندارند.
گرمابی به جای اعمال محدودیت ناگهانی، نوسازی تدریجی و داوطلبانه ناوگان را پیشنهاد میکند. به اعتقاد او، اگر هدف کاهش مصرف سوخت و آلودگی هواست، باید برای صاحبان خودروهای قدیمی تسهیلات واقعی و مشوقهای اقتصادی در نظر گرفته شود تا خود فرد نیز انگیزه کافی برای جایگزینی خودرو داشته باشد. او همچنین توسعه خودروهای کممصرف و برقی و جایگزینی تدریجی موتورسیکلتهای فرسوده با نمونههای برقی را از دیگر راهکارهای قابل بررسی میداند: «در صورت فراهمشدن امکان خرید خودروهای اقتصادی و کممصرف با قیمت منطقی، بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده نیز ترجیح خواهند داد وسیله نقلیه خود را تعویض کنند؛ بنابراین به جای اجبار و افزایش هزینه استفاده از خودروی فرسوده، میتوان از مشوقهای اقتصادی برای تغییر رفتار استفاده کرد.»
علی، صاحب خودروی فرسوده در بخشی دیگر از صحبتهایش نسبت به پیامدهای قطع سهمیه سوخت و محدودیتهای مربوط به خودروهای فرسوده هشدار میدهد: «اگه خودرو رو بفروشیم، دیگر با چه وسیلهای رفتوآمد کنیم؟ اگر نتونیم با این خودرو وارد شهر بشیم، جریمه شیم و سهمیه سوخت هم نداشته باشیم، عملاً باید چه کار کنیم؟ انگار میخوان قشر ضعیف رو کنار بذارن. میخوان ما رو حذف کنن. کسی که پول داره میتونه ماشنی بخره، اما ما که توان خرید نداریم، چه کار باید بکنیم وقتی حتی توان خرید یک موتور هم نداریم؟»